INVESTIGACION
Y JUICIOS DERIVADOS DE ACCIDENTES AEREOS
Importancia de la
aviación
El modo aéreo de
transporte es una de las características de la era actual. En todo momento hay
miles de personas volando en todas direcciones por el mundo. Segun estadísticas
en los Estados Unidos un promedio de 60.000 viajeros está surcando el espacio día
y noche. La tendencia de movimiento
de pasajeros y cargas es creciente y será todavía mayor cuando en países de
gran población como China se completen las conexiones aéreas proyectadas.
La aviación tiene un alto índice de seguridad, mayor que los medios
terrestres y marítimos. No obstante ello no está exenta de riesgos. Los
accidentes pueden ocurrir por causas variadas y cada acontecimiento es noticia
en los medios de comunicación. Las
pérdidas de vidas y de materiales pueden ir desde totales a parciales y aun ser
no significativas. Esta es una temática prácticamente inagotable, tratada en
numerosas obras. El limitado propósito de estas líneas es señalar algunos
aspectos de consecuencias jurídicas derivados de accidentes de aviación y los
procedimientos habituales que generan. Cada caso puede reunir características
conocidas, diferentes y aun situaciones "sui generis".
Seguros y topes
Pasajeros, carga y
superficiarios eventualmente afectados por siniestros aéreos comerciales están
cubiertos por seguros con topes fijados por convenios internacionales de derecho
aeronáutico y disposiciones adicionales internas de los paises que delimitan la
responsabilidad del transportador. Las limitaciones pecuniarias de resarcimiento
usualmente estan impresas en el Air Ticket (Billete) u otra documentacion a
disposición del pasajero. Debe tenerse presente que las pólizas de seguro de
vida comunes no incluyen "per se" cobertura durante los vuelos, salvo
que lo expresen puntualmente, por lo tanto es conveniente revisar la póliza
para no dejar a familiares directos desprotegidos. El éxito de los reclamos por
resarcimiento dependerá de cuestiones varias como ser las características del
accidente, los daños causados al
demandante, la solidez de los argumentos y pruebas ofrecidos por las partes y
los remedios judiciales aplicados consecuentemente por la corte basados en la
ley y la equidad.
Forum shopping.
Venue. Minimum contacts. Remedios. NTSB. OACI
En juicios derivados de
los últimos accidentes se notó una tendencia de los demandantes a transferir
el juicio a cortes americanas buscando ese "venue" (lugar del juicio
conveniente para el demandante) en caso de existir alguna posibilidad de
establecer jurisdicción americana mediante la conexión llamada "minimun
contacts". La razón de conveniencia se basa en que los agraviados esperan
mejores posibilidades de resarcimiento en cortes que contemplan remedios legales
variados -basados en la ley y la equidad- no accesibles en otros foros, como
podría ser el lugar del accidente o el domicilio del demandante.
En los EEUU el organismo
que tiene la responsabilidad de investigar los accidentes del transporte -aéreo,
terrestre y marítimo- es una agencia federal independiente llamada National
Transportation Safety Board, mas conocida por su sigla NTSB. Esta agencia
investiga también los accidentes aéreos mundiales mas serios fuera de los EEUU
de conformidad con una disposición adoptada en la Convención de Chicago por
los países miembros de la OACI (Organizacion de Aviación Civil Internacional,
referida en ingles como ICAO). Si un accidente o serio incidente sucede en un
pais extranjero miembro de la OACI donde está involucrado un avión civil
registrado en USA, o un avión bajo control de un operador americano, o una
aeronave diseñada o fabricada en USA, dicho estado extranjero es responsable de
la investigación. Pero cuando la NTSB recibe -por intermedio de la OACI- la
notificación del accidente, la NTSB designa un representante acreditado,
expertos y consejeros que toman contacto con los investigadores del estado del
suceso, colaboran con ellos y reciben de los mismos toda la información
pertinente al siniestro, en cumplimiento del Anexo 13 SARPS de la OACI. Si el
accidente aéreo ocurre en un pais no miembro de la OACI pero que por convenio
con USA ha delegado la investigación total o parcial de siniestros a la NTSB,
se cumplen idénticas provisiones. La NTSB ha participado en la investigación
de 29 accidentes de aviación acaecidos en territorio extranjero en los últimos
24 meses.
Daños recobrables
Aun cuando puede
considerarse un típico listado de daños recobrables, en la práctica y según
jurisdicción del acontecimiento dicha categoría puede variar. Como antes
mencionamos pueden existir topes resarcitorios legislados en las distintas
jurisdicciones. A ello se agrega que cada caso es diferente. Hecha esta
salvedad, los daños recobrables incluyen todos los gastos médicos (pasados,
presentes y futuros), los ingresos por actividad laboral/profesional perdidos.
la disminución de capacidad laboral, el sufrimiento físico y emocional causado
por el accidente incluyendo a familiares, la pérdida del "consortium"
y "affectus maritalis" para las personas casadas, y eventuales daños
punitivos. En consecuencia es importante elegir un abogado experto en aviación
y la jurisdicción que pueda resultar mas conveniente para el demandante. El
abogado idealmente debería dominar
el tema de accidentes de aeronaves segun la legislación internacional y doméstica,
procedimientos propios del transporte aéreo, leyes comerciales, acciones y
defensas, responsabilidad civil por defectos del producto, daños y
compensaciones y reglas propias del foro donde la controversia se decide en búsqueda
de remedios adecuados.
Las
cortes judiciales americanas son las que tienen mayor cantidad de casos por
accidentes aéreos e históricamente consideradas como las que siempre otorgaron
buen resarcimiento a los demandantes.
Comentario general
sobre casos
La investigación de
accidentes aéreos y los juicios derivados de los mismos pueden durar largo
tiempo que dependerá de la complejidad del acontecimiento, de la magnitud de
los daños causados y de variadas circunstancias. La investigación judicial es
jurisdicción federal y el juez designado llevara
adelante el proceso. Recibirá el informe de la Junta investigadora de Acidentes
y de otros expertos, recibirá el testimonio de testigos, requerirá la
documentación pertinente a quienes la posean, realizará las inspecciones
necesarias¸ tomará declaraciones, dispondrá todas las medidas tendientes a
poner en claro las causas, circunstancias y consecuencias dañosas del accidente
incluyendo pérdidas de vida humana, las lesiones físicas y la detrucción de
material causado por el accidente. Determinará las responsabilidades
personales, acusará formalmente y ordenará quienes deben ser sometidos a
juicio público y el cargo por el cual serán juzgados
El
juicio comercial en sí será normalmente iniciado por numerosas demandas
civiles contra el transportista, el fabricante de la aeronave y de sus
componentes, las autoridades de control y personal de alguna manera involucrado
o con eventual responsabilidad directa o indirecta en el siniestro. Cada caso es
una larga historia que puede estar relacionado con una increíble cantidad de
factores diversos como ser la meteorología, el largo de las pistas y su estado
(hielo, agua acumulada, animales sueltos), la antiguedad de la aeronave, el
cansancio del material volante, la disponibilidad o no de la avionica necesaria
como el GPS y la ausencia o fallas en el sistema aéreo automático
anticolisiones, el error humano, la falta de informacion necesaria, el
deficiente dominio del idioma utilizado entre el piloto al mando y el Servicio
de Transito Aéreo, la existencia de un "glitch", un defecto de diseño,
el entrenamiento insuficiente de la tripulación para el tipo de máquina
siniestrada, el cansancio del personal, el vuelo temerario, la sobrecarga en la
aeronave, la formación de hielo en la superficie alar capaz de generar una pérdida
de sustentación, un incendio a bordo, despresurización a niveles elevados de
vuelo, problemas de combustible, el mantenimiento inadecuado. Y para terminar:
la acción del enemigo, como ser un atentado terrorista.
Lo descripto no es un
listado completo de las causas o suma de causas posibles que son investigadas y
eventualmente invocadas en un juicio resarcitorio, sino que fueron mencionadas
para dar al lector una idea de la complejidad de los aspectos que pueden ser
considerados durante un juicio derivado de un accidente aéreo.
Ejemplos tomados de
accidentes recientes
Para ilustración práctica
del tema pasemos una revista relámpago a cuatro casos sintetizados en pocas líneas
de las miles de páginas que componen los documentos originales.
Vuelo 800 de TWA: Un
Boeing 747 con 230 pasajeros despegó de Nueva York el 17 de Julio de 1996 con
destino a Paris y pocos minutos después cayó al océano Atlántico en las
costas de Long Island causando la muerte de pasajeros y tripulantes. Durante un
tiempo surgieron especulaciones sobre la existencia de un ataque terrorista con
empleo de una bomba a bordo de la aeronave o de un misil tierra-aire. El Boeing
fué recuperado del fondo del mar y llevado a un hangar donde fué reconstruído
e investigado por expertos de la NTSB y del FBI. Mientras tanto y a partir del
22 de Octubre comenzaron a llover las demandas contra Boeing y TWA en los
tribunales de Nueva York, inicialmente a razon de 75 millones de dolares por
familia de los afectados. La investigación determinó que no existió ataque
terrorista alguno, sino que posiblemente hubo una explosión causada por pérdida
de combustible en un tanque central del avión, aunque tampoco pudo establecerse
con exactitud que elemento produjo la ignición de los vapores del combustible,
pero recayeron sospechas sobre una válvula de gasolina. TWA quedo liberada de
responsabilidad porque no se comprobo "negligencia voluntaria de su
parte".
Posteriormente hubo un
arreglo entre partes (extra judicial settlement). La FAA (Administración
Federal de Aviación) dispuso que se adoptaran medidas técnicas adecuadas en
los Boeing 747 para evitar la posibilidad de que pudiera repetirse ese tipo de
accidente. Desde entonces no volvió a suceder.
Vuelo privado del
golfer Payne Stewart : Payne
Stewart fué ganador de 18 títulos de golf profesional y de dos US Open: en
1991 y 1999 y por ello internacionalmente conocido. El 25 de Octubre de 1999 un
avión LearJet 35 A contratado por el legendario Stewart decoló desde el
aeropuerto de Orlando International, Florida, con destino a Dallas, Texas. El
Control de Transito Aéreo perdió contacto con el LearJet cuando éste
sobrevolaba Gainsville, FL. A partir de ese punto el jet se desvió de su ruta
del plan de vuelo y viró hacia el norte. Por mas de 4 horas el jet voló en
silencio de radio 1.400 millas hacia el interior de los EEUU sin contestar
ninguna comunicación que los controles le dirigieron. Aparentemente luego de
haber consumido todo el combustible disponible en sus tanques el LearJet
desapareció de los radares y se precipitó a tierra a 500 nudos p/h en South
Dakota provocando la muerte de sus 6 ocupantes.
Cuando el jet fué
declarado en emergencia la Base Eglin de la USAF fué alertada y un F-16 que
estaba realizando un vuelo de maniobras en el área de Orlando fué enviado para
investigar la trayectoria y destino del LearJet. Al F-16 del Capitan Chris
Hamilton le llevó 50 minutos alcanzar al Lear Jet que no contestó ninguna
llamada en todas las frecuencias de radio posibles con que Hamilton intentó
comunicarse. El F-16 se coloco al lado del LearJet pero el avión de Stewart
tampoco reaccionó a señales luminosas ni de movimiento de alas que le fueron
dirigidas. Hamilton se aproximó todo lo que pudo para una inspección visual.
El mismo Hamilton luego comentó que no podía creer lo que sus ojos
descubrieron. Nadie estaba sentado a los comandos del Lear Jet y tampoco pudo
ver al resto de los tripulantes. El LearJet se dirigia ahora hacia el noroeste
en peligroso ascenso hasta alcanzar el muy riesgoso FL 590 (nivel de vuelo de
59.000 pies) y las ventanas del avión se fueron cubriendo rápidamente de
hielo. El avión entonces comenzó a entrar en largas oscilaciones, descendiendo
y ascendendiendo como si fuera el avión fantasma no tripulado de una película
de ficción de Hollywood. Sobre Kansas el F-16 de Hamilton ya tenía poco
combustible y debió descender. Fué reemplazado por otro avión pero pronto el
LearJet perdió altura para estrellarse contra el suelo.
A un FL
390 (nivel de vuelo de 39.000 pies) -en el cual sucedió la depresurización
segun lo registrado en la caja negra- los pilotos tienen unos 20 segundos de
plena conciencia como para colocarse la máscara de oxígeno sin problemas e
iniciar un descenso de emergencia hasta una altitud donde el oxígeno
suplementario ya no es necesario. Las máscaras de oxígeno se activan automáticamente
al descender la presión de cabina en niveles elevados de vuelo. Las mas de las
veces la depresurización no es rápida. Por otra parte el LearJet es un avión
seguro y tiene varios sistemas que alarman a la tripulación de cualquier
despresurización. Al momento del accidente había mas de 670 LearJet 35 activos
sin problemas técnicos ni mecánicos que habían acumulado mas de 4 millones de
horas de vuelo con un record excepcional de seguridad.
Los expertos coinciden
en teorizar de que en este caso el avión sufrió una descompresión muy rápida
lo que dió lugar a la formación de
hielo. La tripulación y los pasajeros perdieron la conciencia en segundos y
quedaron como "dormidos" y congelados en un freezer. El LearJet siguió
sin gobierno humano su increíble trayectoria en el espacio hasta el límite de
su autonomía. La razonable conclusión es que después de cada accidente
siempre quedan pendientes interrogantes sobre los motivos concurrentes al
acaecimiento del siniestro.
Vuelo
1907 de GOL: El 29 de Septiembre, 2006, un
Boeing 737 de la empresa brasileña GOL salió de Manaos con destino a Brasilia
llevando 155 pasajeros a bordo cuando imprevistamente desapareció de los
radares de control de vuelos. El Boeing colisionó rozándose a 37.000 pies de
altitud con un avión ejecutivo de 9 plazas de la empresa -también brasileña-
Legacy mientras sobrevolaba la región de Serra do Cochimbo en el límite de los
estados de Pará y Mato Grosso. El Boeing 737
de GOL cayó en la espesa jungla amázonica pereciendo en el accidente la
totalidad de sus pasajeros y tripulantes. El avión ejecutivo de Legacy, aunque
averiado, logró aterrizar de emergencia y sus tripulantes se salvaron.
La
investigación sobre las causas que dieron lugar a este accidente está en
ejecución al momento de escribirse esta nota. Sin mencionar el origen de la
noticia el diario Folha de Sao Paulo dió a conocer la versión de que el
accidente se debió a error humano ya que al examinar la caja negra del avión
de Legacy se comprobó que la Torre de Control de San José de Campos asignó a
Joseph Lepore, piloto norteamericano de Legacy, el mismo nivel de vuelo (37.000
pies) que tenía asignado el Boeing de GOL. Habrá que seguir en espera de la
versión que dará a conocer públicamente el organismo oficial cuando finalize
su investigación del caso. Entretanto familiares de fallecidos en este
accidente aéreo ya iniciaron juicios en tribunales de EEUU con el patrocinio
letrado de abogados americanos.
Vuelo
3142 de LAPA: El 31
de Agosto de 1999 un avión Boeing 737-204C de la aerolínea LAPA inició el
decolaje desde el Aeroparque Jorge Newbery de la ciudad de Buenos Aires para
realizar un vuelo a Córdoba con 95 pasajeros . El avión no pudo elevarse y
continuó su carrera mas allá del perímetro del aeropuerto, chocó contra una
alambrada, cruzó la importante avenida Costanera Norte donde colisionó con un
auto, y finalmente chocó contra maquinaria vial estacionada y rozó una
gasolinera provocando derrame de combustible. El avión se incendió y destruyó
provocando la muerte de un total de 65 personas, de las cuales 60 eran
pasajeros, 3 tripulantes y 2 personas en tierra. Los heridos de consideración
fueron 17. Tres días después del accidente la NTSB envió un equipo de
expertos para colaborar en la investigación con la Junta de Investigaciones de
Accidentes de Aviación Civil local. El team de la NTSF incluyó a técnicos de
Boeing, Pratt & Whitney (fabricante de turbinas) y personal de la FAA. La
caja negra del Boeing accidentado fué recuperada y enviada a los laboratorios
de la NTSB en Washington para su lectura e interpretación. Con la información
obtenida se reconstruyó una versión computarizada animada para examinar el
fallido decolaje basado en los datos almacenados en la caja negra.
En su
informe final elevado el 18 de mayo de 2000, al juez federal que llevaba la
investigación, la CIAAC dijo que la causa inmediata del accidente se debió a
que la tripulación del Boeing del vuelo 3142 de LAPA olvidó el empleo de los
flaps en el despegue e inexplicablemente ignoró la alarma
que indica un error en la configuración aerodinámica del avión para el
despegue. Los flaps son partes moviles del ala que activadas aumentan la
superficie alar dando mayor sustentación, acortando con ello la carrera de
despegue y permitiendo la elevación de la aeronave a menor velocidad de la que
se emplearía sin flaps. El proceso federal fué avanzando su investigación, la
causa -ahora conteniendo 110 secciones- incluyó mas de mil testimonios. Se
dispuso que 9 personas fueran sometidas a juicio oral público: 6 de ellas
acusadas como responsables por "estrago culposo" y 3 por
incumplimiento de sus funciones de funcionario péblico, pero uno de estos últimos
falleció en el interim. Fué
fijado el el día 28 de marzo de 2007 como fecha de inicio del juicio público
en el Tribunal Oral Numero 4 de la ciudad de Buenos Aires.
Epílogo
del accidente de LAPA: La causa comercial incluye cargos variados y
embargos millonarios contra los acusados. Arguyendo con éxito haberse dado la
condición de "minimum contacts" abogados de la Nolan Law Group están
representando en cortes americanas del Circuito de Cook County, Illinois, a
sobrevivientes y familiares de fallecidos en el accidente de LAPA. Por minimum
contacts con un foro determinado se entiende el grado mínimo de conexión que
la accionada mantiene con dicho estado donde se acciona en su contra y que el
accionante debe demostrar antes de que su demanda pueda ser admitida. Esos
contactos pueden ser: Transacciones realizadas dentro de la jurisdicción del
foro (681. F. 2d 1003, 1007). Haber tenido oficinas o representantes dentro del
estado, proganda realizada dentro de la jurisdicción estatal del foro, o haber
aceptado pagos de seguro de personas dentro del foro (James & Hazard, Civil
Procedure Sec 2.16 (3rd ed. 1985).
Roberto
Eustaquio
Abogado
- San Diego, California